[Update] 비행기 모형 이야기 | 표준상태 – Pickpeup

표준상태: คุณกำลังดูกระทู้

표준대기 standard atmosphere

기체의 혼합물질인 공기로 둘러싸인 지구의 대기는 지표면으로부터 천km의 높이까지 이르고 있는데, 대기의 50%이상이 대류권 약 5.6km 상공에 존재하고, 99%는 성층권 약30km 아래에 존재한다. 공기 또한 무게가 있어 지구의 중력에 의해 지표면 근처에 모여 있는 것이다.

공기의 무게는 고도, 온도, 습도에 따라 밀도(air density)가 변한다.

고도가 높아질수록 지구의 중력이 약해져서 공기는 희박해지고  밀도는 낮아진다.

공기는 온도가 상승하면 부피가 팽창 하고, 부피가 팽창하면  밀도는 낮아지게 된다.

대기 중에 포함된 수증기량에 따라 밀도의 변화로 무게가 달라진다.

이런 특성으로 지구 전체로 보면 무게가 달라지진 않지만, 공전과 자전하는 지구가 태양열을 받는 위치에 따라 끊임없이 변화하는 대기상태는 같은 고도라 할지라도 장소와 시간에 따라 국지적으로 공기의 무게는 달라진다.

이런 공기가 지구표면을 누르는 힘을 대기압(atmospheric pressure)이라 한다.

대기압의 측정은 한쪽 끝이 막힌, 길이 약 1 m의 유리관에 수은을 채운 용기에 거꾸로 세우면, 유리관 속의 수은이 아래로 내려가다가 약 76㎝의 높이에서 멈추는데, 이때 높이 76㎝는 수은주의 밑면에 작용하는 압력과 같은 대기의 압력(대기압)으로 1기압이라 하며, 1기압을 표준대기압이라 하고 atm(Atmosphere)의 약호를 기호로 쓴다.

1643년 이탈리아의 토리첼리가 처음으로 발견하여 이를 ‘토리첼리의 실험’이라 하며, 유체 및 기체의 힘과 압력의 상관관계를 연구한 파스칼의 이름을 따서 만든 Pa(파스칼)도 대기압 측정에 쓰이는  단위이다.

기압의 단위로는 밀리바(mb), 토리첼리(Torr), 헥토파스칼(hPa) 등이 있는데 현재는 헥토파스칼을 사용한다.

우리나라에서는 1941년부터 mb(millibar)를 사용하였으나, 1983년 세계 기상기구(WMO)총회에서 1984년7월부터  기압의 CGS단위인 mb(millibar) 대신 국제단위계(SI)의 압력단위인 hPa(hectopascal)을 사용하기로 결정하여, 1987년 항공분야에서 hPa(hectopascal)로 쓰기 시작했고, 1992년 12월 1일부터 일기예보에도 hPa을 쓰게 되었다.

1 파스칼은 1㎡의 면적에 1 N(뉴턴)의 힘을 받을 때의 압력 단위이다. 하지만 Pa (파스칼)은 그 단위 크기가 너무 작기 때문에 대기 기상 연구에서는 100배 단위인 hPa (헥토파스칼)을 쓴다.

이들 단위의 관계식은 1기압(atm)=760 ㎜Hg=760Torr=1013 mb=1013 hPa이다.

1Pa=1N(뉴턴)/㎠  1mb(millibar)=100Pa이며, 1hPa=100Pa이므로 mb(millibar)를 hPa로 바뀌었을 뿐 수치상의 변화는 없다.

인치의 경우 29.92 in Hg

(1 mb는 1 바 (bar)의 1,000분의 1로서 1㎡의 넓이에 100 뉴턴(N)의 힘이 가해질 때의 적용되는 압력을 말하며, 1 헥토파스칼과 같다.)  위 에서 한 말과 같다.

 

표준대기란 기온 등의 고도분포를 실제대기의 평균상태에 근사하도록 단순한 형태로 표시한 협정상의 기준대기를 말한다.

국제적으로 국제민간항공기구(ICAO)가 채용하고 있는 국제표준대기(International Standard Atmosphere)를 일반적으로 사용하며, 항공기 성능비교나 기압고도계의 눈금을 새기는 등의 기준이 된다.

초기 비행기 고도계는 기압계를 읽어 표준대기에 따라 환산한 기압고도를 나타낸 것으로서 오늘날 같이 보정(補正)기능이 없어 지상의 기압이 표준 기압과 다른 경우나 실제의 대기가 표준 대기처럼  변화를 하지 않는 경우에는 오차가 발생하였다.

공중을 비교적 빠른 속도로 비행하는 항공기는 위치적인 기하학적 고도(Geometric altitude, “Tape-Measured height”)를 측정하는 것은 대기의 특성상 물리적으로 제한 될 뿐아니라, 고도변화에 따른 대기의 특성변화 등을  인식하고  간접적인 방법으로 측정된 고도(Geopotential altitude)를 적용하여야 한다는 현실에 직면하게 되었다.

따라서 항공기용 기압고도계(Barometric altimeter)를 제작 혹은 교정(Calibration)하거나, 기타 항공분야의 다양한 목적에 적용하기위해 전 세계적으로 표준화된 표준대기를 설정할 필요성이 일찍이 1920년 초에 영국과 독일을 비롯한 유럽의 국가 및 미국에서 대두 되었다.

미국 표준대기는 온도, 대기밀도, 기압 및 기타의 값을 폭넓은 고도에 걸쳐 정한 모델이다. 국제 표준 대기는 1958년에 미국 표준대기확장 위원회에 의해 발행된 최초의 모델은 기존의 국제표준을 바탕으로 하고 있고, 그 후 약간씩 개량되어 1962년, 1966년 및 1976년에 개정되는 과정이 진행되어 ICAO는 ICAO 표준 대기 (Doc 7488 – CD)를 1993년에 현재의 국제 표준 대기와 같은 모델을 고도 80km범위까지 확대하고 있다. 

미국, ICAO, 및 WMO 각각의 표준 대기권은 ISO 국제 표준 대기와 고도 32km까지 동일이다.

표준대기라 함은, 지구를 둘러싸고 있는 대기의 고도별 온도, 압력, 밀도 등의 특성에 대하여 국제적으로 다수 국가 간의 합의에 따라서 정의된 수학적/물리적 모델을 적용하여 계산된 결과로 제정 한 것이다.

이는 주야간의 실 기상 및 계절변화, 그리고 지리적 위치 등과 무관하게 전 세계적인 대기의 특성을 대표하는 것으로 간주된다.

국제표준대기는 다음과 같은 가정과 물리학적인 상수를 사용한다.

 

해면의 표준기압 : 1013.25 hPa

해면상의 공기밀도 : 0.001225 g/cm3

중력가속도 : 980.665 cm/s²

해면상의 기온 : 15℃

기온감률 : 고도 11km까지는 6.5℃/km

READ  [Update] 삼성전자, 6G 테라헤르츠 대역 무선 통신 시연 성공 | 로드웰 - Pickpeup

                        11~22km는 0.0℃/km(등온층)

                        20~32km는 -1.0℃/km

권계면의 기압고도 : 11km

권계면의 기온 : -56.5℃

대기의 조성은 80km까지 일정하고 공기는 수증기를 포함하지 않은 건조공기 기준이다.

대기권의 구분에 있어서 민간 항공기는 고고도 비행이라 하더라도 성층권 이상으로 비행하지 않기 때문에 ICAO의 표준대기는 성층권까지 규정하고 있으며 그 이상의 대기권에 대한 구분은 미 공군에서 규정하고 있다.  미 공군 규정은 대류권 성층권을 포함한 중간권, 열권까지 모두 포함하고 있다.

항공기가 비행할 때 항법 계기 중에 지상과의 수직 거리 즉 비행고도를 측정하여 알려주는 고도계는 전파고도계(radio altimeter) 및 기압고도계(pressure altitude)를 사용한다.

일반적으로 2500피트 이하의 고도에서는 전파고도계를, 그 이상에서는 기압고도계를 이용한다.

전파고도계는 항공기에서 지표를 향하여 발사한 전파가 되돌아 올 때까지의 시간을 측정하여 고도로 환산하여 표시한 항공기와 지표면과의 실제 거리를 측정한 고도이다.

즉 실제 지면과 항공기의 고도이기 때문에 절대고도(absolute altitude,絶對高度)라 한다.

기압고도계는 비행하고 있는 항공기에서 측정한 대기압을 고도로 환산한 값으로 표시하고 있는데, 대기압은 시간과 위치에 따라 수시로 변하기 때문에 단순히 그 위치의 대기압을 표준대기의 기압에서 산출한 고도 기준을 해당 위치에서 검지한 대기압을 표준대기의 고도 값을 적용해 얻은 고도여서, 말하자면 가상의 고도이다. 다시 말하면 지형에 따른 고도 또는 절대고도를 표시하는 것도 아니고 또 기압의 변화에 따른 고도의 변화도 표시하지 않는다.

이와 같이 기압고도계는 기압이 표준 기압과 다른 경우나 실제의 대기가 표준 대기처럼  변화를 하지 않는 경우에는 오차가 발생하는 결점도 지니고 있다.

 

                 기압에 의한  고도 오차

 

따라서 기압고도계는 지상이 표준대기압이 아닌 경우 및 실제 대기가 표준대기 대로 고도와 함께 변화하지 않을 때 오차가 생기지 않도록 지상의 기압 정보를 바탕으로 오차를 보정하는 기능을 갖추고 있다.

그러나 고도계를 세팅 한다고 해서 모든 고도에서의 기압의 불규칙성을 항상 보정해 주는 것은 아니다.

그러나  특정 지역의 모든 항공기가  국제표준대기에 따라 동일하게 고도계를 수정세팅 해준다면, 각각의 항공기 고도계(Altimeter)들은 온도와 기압의 편차에 대한 오차들에 대해서  동일하게 적용되기 때문에 항행 안전을 위한 각 항공기들 간의 수직분리(Vertical Separation)는 유지할 수 있게 된다.

항공기는 이륙해서 착륙 할 동안의 비행에 있어서 항행 안전을 위해 크게 3개 부문으로 구분되는 공역(空域, Airspace)에서 일련의 항공관제를 받게 된다.

항공관제는 먼저 관제탑 관제라 하여 항공기가 공항으로부터 약 5nm 이내에서 이륙과 착륙허가 및 이착륙에 필요한 각종 정보를 관제탑에서 조종사에게 제공하고, 공항을 벗어나면 관제탑 책임구역으로부터50nm(약 100Km이내, 고도 최저700ft~ 22,500ft이하)의 공항주변 공역에서 접근관제를 접근관제소에서 담당하고,  접근관제공역을 벗어나면 가장 넓은 공역인 비행정보구역(FIR: Flight Information Region) 내에서의 관제는 항공교통 관제소에서 관제를 받게 된다. 이런 절차로 항공기의 고도와 속도 등을 관제 받게 되는데, 표준 대기와 관련된 항공기의 고도계에 의한  여러 가지 고도가 있다. 

 

(1) 비행 고도 (flight altitude)

보통은 항공기가 비행 상태에 있을 때 고도를 말하며, FLIGHT LEVEL(FL)이라고 하는데, Flight Altitude와 Flight Level은 다르다.

일정 고도에 이른 고고도순항 시는  FLIGHT LEVEL을 쓰지만 그 이하의 고도 즉 전이고도 이하에서는 관제에 의해 그 장소의 대기압을 고도로 환산한 기압 고도를 flight altitude이라 한다.

 Flight Level(FL)은 항공교통관제사(ATC:Air Traffic Controller)의 관제에 의해 항공기가 비행하고 있는 해당 위치의 기압에 상관없이 고도를 표준 대기로 고도계를 수정한(altimeter setting value) 비행고도이다.

표준 대기의 기준으로 평균 해수면에서 운항 항공기까지의 고도이며 이 고도를  진고도(True Altitude)라고 한다.

 Flight Level에서 대기가 항상 표준 대기인 것은 아니라 기압과 주변 온도가 표준 대기의 값과 다를 때는 기압 고도가 진고도와 다른 값을 나타내므로 가상의 고도 인 셈이다. 관제상의 진고도 일뿐 실제는 가상고도이다

비행고도(FLIGHT LEVEL)에서 항공기에 표시되는 지시고도(Indicated Altitude)와 진고도(True Altitude)가 같을 때는 해당위치의 대기가 표준 대기일 때 만 이 지시고도, 진고도, 절대고도가 일치 하지만, 대기는 수시로 변하기 때문에 그런 경우는 별로 없다.

항공기 운항 시 항공기간의 충돌을 막기 위해 항공기간 일정한 고도로 수직 분리 간격을 유지해야 되는데 대기의 특성상 그렇게 되기는 쉽지 않다.

따라서 ICAO에서 정한 표준대기 기준으로 공역 별로 고도계를 수정하여 각 공역 별로 해당 위치를 비행하는 항공기의 고도계를 통일 시키는 고도계 수정 절차를 수행 하는데 이를 고도계 세팅이라 한다.

READ  [NEW] How to Test for Multicollinearity in Stata | vif - Pickpeup

고도계세팅은, 이륙 전에 공항 약 5nm 이내에서 관제탑 관제에 의해 하는 QFE세팅, 

공항주변 50nm이내의 공역에서 정해놓은 전이고도(transition altitude, TA) 이하에서 접근관제소에 의해하는 QNH세팅,

전이고도를 넘어선 비행정보구역(FIR: Flight Information Region) 내에서의 항공교통 관제소에서 의해하는 QNE세팅이 있다.

이 세팅은 다시 역 순으로 순항고도에서 도착공항 가까이서 착륙을 위해 전이고도 이하로 내려오면 다시 진고도를 나타내도록 고도계 수정치를 조절하고 접근관제 지시를 받아 착륙하게 된다.

 

고도계 수정 (altimeter setting)

 

QFE altimeter Setting : Local airport Pressure

일부 나라에선 출발 공항에서부터 고도계를 그 공항의 주변 대기압과 상관없이 “0” ft 에 세팅하게 하는 방법을 QFE세팅이라 한다.

 (Fleid elevation atmosphere pressure의 약어)

 

*모르스 부호에서 시작한 국제 무선통신의 알파벳약호  3문자 부호 중  Q는 atmosphere pressure를 나타내고 항공에 관련한 Q로 시작하는 문자 부호는 지금은 일반 무선통신 문자 부호로 전환되었고  QFE, QFF, QNE, QNH만이 남아 ICAO 무선부호로 남아있다.

QNH altimeter Setting : Local Station Pressure

이륙했거나 착륙을 위한 항공기는 공항 주변(100nm 이내) 공역을 비행하는 경우에는  항공기간의 수직 분리를 위하여 해당 접근관제소에서 공항의 고도(표고)로 고도계를 수정하는 방식이다. 공항의 고도(표고)를 평균해수면 기압 고도로 지시하도록 고도계를 설정한다. (정확하게는 평균 해면상 3m/10ft의  고도로 수정하는 수치이기 때문에 공항 주변의 기상에 따라 극단적일 경우에는 몇 헥토파스칼 다를 수도 있다. )

고고도에서 비행고도(FLIGHT LEVEL)는 표준대기에 의한 가상의 고도여서 지표에 가까운 곳에서는 지상에 있는 물체에 대한 항공기와의 진고도(절대고도)를 알기 위해서는 오차 때문에 사용될 수 없다. 

이러한 이유로 전이고도 (transition altitude, TA)라는 임의의 고도가 정해져있다. 전이고도 이하에서 비행하면 항공기 고도계는 실제 고도와 같이 설정된다. 즉 flight altitude의 고도계 세팅이다. 

전이고도는 지형상의 이유로 나라마다 다르게 설정되어 있다.

우리나라는 일본과 같이 일본 동경만 기준의 평균 해면고도 14,000 ft(약 4,267m), 미국은 18,000 ft(5,472m), 해발고도가 높은 멕시코공항은(표고 2,238m. 7,341ft) 18,600ft(5,654m), 지형이 비교적 평탄한 유럽지역에서는 3,000~5,000ft, 홍콩은 9,000ft, 싱가폴과 태국에서는 11,000ft를 적용하고 있다.

공역 내에 장해물이 있을 경우는 나라 안에서도 다르게 적용된다.  영국에서는, 관제 공역의 전이고도가 3000ft인데, 런던 히드로 공항의 관제 공역에서는 6, 000ft, 맨체스터는 5, 000ft, 버밍엄에서는 4, 000ft 이다.

(Sea level atmosphere pressure의 약어)

QNE altimeter Setting : Standard altimeter setting

전이고도 이상의 고고도를 순항하는 모든 비행기를 고도계의 기준(지시 고도가 0 ft 일 때의 외부 기압)을 표준대기압으로 29.92in-Hg (1013hPa) 설정하게 하는 방법으로, 고고도 순항 항공기는 모두 같은 기준에 따라 기압 고도로 비행하게 되어 항공기간의 분리 간격을 기압 고도 2,000 ft (약 610m)의 간격을 두면 비록 진고도와 기압 고도가 다른 경우에도 각 항공기 간에 충분한 상하 간격을 제공하여 충돌을 피할 수 있게 된다. 고고도 수직분리를 위한 고도계 세팅 방식이다.

Pressure altitude in the International Standard Atmosphere (1013.25 mbar at sea level)

(Sea level Standard Atmosphere Pressure의 약어)

 

지시고도(Indicated Altitude IA)

고도계를 수정 세팅 한 상태에서 고도계(Altimeter)로부터 읽혀지는 고도를 말한다.

고도계를 인근 공항의 현재 기상정보에 의해 고도계 수정 값으로 수정하여 얻은 지시 고도를 말한다.

진고도(True Altitude)

평균해수면(MSL : Mean Sea Level)으로부터 항공기가 떨어져 있는 수직거리 즉 실제 고도를 말한다. 항법차트에 등장하는 공항, 지형, 장애물들의 표고(Elevation)는 모두 진고도(True Altitude)로 표시된다.

절대고도 (absolute altitude, AA)

지표면에서 항공기까지의 실제 수직거리. 해상을 비행을 하고 있을 때는, 해면에서 항공기까지의 수직거리. 산악지역을 비행하고 있을 때는, 산악의 표면에서 항공기까지의 수직거리가 된다. 절대 고도는 전파고도계에 의해 측정된다. AGL(above ground level) 단위로 나타낸다.

기압고도(pressure altitude, PA)

대기압은 고도가 높아짐에 따라 낮아지지만, 표준대기의 기압과 고도와의 관계를 기준으로 해당 위치의 대기압을 그 기준에 비추어 보고 얻은 고도여서, 이를테면 가상의 고도이다. 이 고도는 비행 조작이나 공력성능의 분석을 표시하게 된다.

밀도 고도 (density altitude)

어느 지점의 공기 밀도를 표준 대기의 공기 밀도와 비교하여 같은 값을 얻을 수 있는 표준 대기로 표시된 고도를 말한다. 기압고도(Pressure Altitue)가 표준온도(Standard Temperature)로부터 벗어나 있는 편차를 수정한 고도이다. 만일 표준대기상태(Standard Condition)라면 기압고도(Pressure Altitude)와 밀도고도(Density Altitude)는 서로 같다. 만일 온도가 표준치 보다 더 높다 면, 밀도고도(Density Altitude)도 기압고도(Pressure Altitude)보다 더 높아진다. 이 고도는 고도보다 밀도의 표시라고 보는 것으로 항공기 성능(Performance)의 엔진 관계 상태 표시나, 기체 구조에 가해지는 하중에 관련이 있으므로 중요하다. 그러나 밀도 고도를 직접 표시하는 고도계는 없고 기압 고도계와 외기 온도계를 읽고, 도표를 참조하여 산출한다.

READ  [Update] 애플 타임캡슐, 과연 값어치 하는 녀석인가??? | 애플 타임캡슐 - Pickpeup

 

고도계(Altimeter)

고도계는 시계바늘과 같은 세 개의 지침(hands)으로 구성되어 있으며 가장 작은 시침은 만 단위(ten df thousands), 중간 분침은 천 단위(htousnad of feet), 그리고 가장 긴 초침은 백 단위(hundrdeds of feet)를 지시하며, 고도계의 한 눈금은 20 feet 이다.

고도계(Altimeter)의 전체 케이스는  밀봉되어 핵심 부품인 수은이 채워져 있지 않은 아네로이드 웨이퍼(Aneroid Wafers)에 국제 표준대기압 29.92in Hg로 맞춰놓고 밀봉하여 정압공(Static Port)으로부터 외부의 정압(Static Pressure)의 변화에 따라 아네로이드 물질이 수축  팽창하여 이를 기계적인 작동으로 바늘을 움직여 기압의 수치를 나타낸다.

고도계에는 Kollsman window라 하여 기압을 수정(Barometric Pressure Setting Window)할 수 있는 손잡이(Knob)가 있어 1 inHg를 바꿀 때마다 1,000 피트의 고도가 변한다.


5.5 표준생성엔탈피


5장 열화학에서 가장 중요한 내용입니다.
표준생성엔탈피는 화합물에 적용되는 값입니다.
화합물의 표준생성엔탈피를 이용하면 그들이 참여한 반응의 반응엔탈피를 구할 수 있습니다.
이것 역시 엔탈피가 상태함수라는 특징을 이용한 것입니다. 연계 강의:
메가엠디 ‘줌달 기초강의’,
메가엠디 ‘기본기 수련'(피트 대비용) 피트 대비 상담: 다음카페 ‘박인규 일반화학’ http://cafe.daum.net/_c21_/home?grpid=1L4OA

นอกจากการดูบทความนี้แล้ว คุณยังสามารถดูข้อมูลที่เป็นประโยชน์อื่นๆ อีกมากมายที่เราให้ไว้ที่นี่: ดูเพิ่มเติม

5.5 표준생성엔탈피

대기환경기사 기출문제 풀이-ppm 농도 단위환산-


대기환경기사 기출문제 풀이ppm 농도 단위환산

안녕하세요?
계산문제 포기한 분들을 위한 풀이!!
보기 편한 동영상 강의!!
환경을 쉽게 풀어드리기 위해 오늘도 열심히 뛰고 있는 이찬범입니다.
대기환경기사 기출문제 중에 ppm 농도 단위환산과 관련된 문제를 풀어 보겠습니다.

Hello!! Im Vincent
I am working hard to release the environment easily.
I hope that students who study environmental engineering solve problem easily through this video.
Even if it is a difficult problem, I will make this video to show you an easy solution.
Cheer up!!

Q. 표준상태에서 SO2의 농도가 1.28g/m3이라면 몇 ppm 인가?


당신의 꿈과 희망을 함께 합니다.
We will support your dreams and hopes.
kakaotalk(카카오톡) / Line(라인) : innocentcb
카카오채널 : \”환경공학\” 검색
이메일(Email) : signdesign1@naver.com

환경공학 수질환경기사 대기환경기사 폐기물처리기사 토양환경기사 이찬범
소음진동기사 환경수험서 온실가스관리기사 환경인강 온라인강의 환경기능사
환경기사 기출문제 최신 수질환경산업기사 대기환경산업기사 폐기물처리산업기사
강의 그룹과외 환경직공무원 환경공학개론
EnvironmentalEngineering WaterEnvironment WaterPollution
AirPollution Waste SoilEnvironment noise vibration greengas
lecture Online Problem explanation ProblemSsolving EnvironmentalLecture

대기환경기사 기출문제 풀이-ppm 농도 단위환산-

위험물 산업기사 2020년 실기 대비 7강 – 이은실 T[연합플러스 평생교육원]


연합플러스 이은실 선생님의 위험물산업기사 실기강의입니다
도움이 되셨다면 좋아요와 구독버튼 눌러주세요
매일 업데이트 되는 강의를 확인하시려면 알림설정도 잊지 마세요

홈페이지 : www.yhe.co.kr
공식카페 : cafe.naver.com/unienstory
교육문의 : 0226782366

위험물 산업기사 2020년 실기 대비 7강  - 이은실 T[연합플러스 평생교육원]

[10월 21일] 캐나다 연방 표준 백신 증명서 사용 승인, 미국 혼합백신 및 부스터 샷 공식 승인, 알버타 지진 발생


캐나다표준백신증명서 미국혼합백신허용, 토론토경찰 비씨강풍 알버타지진 캐나다연금문제
캐나다는 연방 차원에서의 COVID19 백신 접종 증명서를 다음달 말부터 사용할 수 있게 되었습니다.
미국 식약청은 부스터 샷 및 혼합 백신에 대한 사용 승인을 했습니다.
앞으로 백신 접종을 하지 않은 토론토 경찰은 승진 지연 및 무급 휴가의 불이익을 당하게 됩니다.
알버타 중부에서 강도 4.1규모의 지진이 있어나 그 여파가 애드먼튼까지 미쳤다고 합니다.
이상 오늘의 간추린 소식이었습니다.

[10월 21일] 캐나다 연방 표준 백신 증명서 사용 승인, 미국 혼합백신 및 부스터 샷 공식 승인, 알버타 지진 발생

[대기환경기사]Q. 표준상태에서 SO2의 농도가 0.05g/m3이라면 80℃, 0.9atm에서는 약 몇 ppm 인가?


Q. 표준상태에서 SO2의 농도가 0.05g/m3이라면 80℃, 0.9atm에서는 약 몇 ppm 인가?
환경공학/수질환경기사/대기환경기사/폐기물처리기사/토양환경기사/환경기능사
강의/개인과외/그룹과외
이메일 : signdesign1@naver.com
kakaotalk ID : 환경공학 (플러스친구)
kakaotalk ID : innocentcb
LINE ID : innocentcb
홈페이지 : https://signdesign2.modoo.at
블로그 : http://blog.naver.com/signdesign1

[대기환경기사]Q. 표준상태에서 SO2의 농도가 0.05g/m3이라면 80℃, 0.9atm에서는 약 몇 ppm 인가?

นอกจากการดูบทความนี้แล้ว คุณยังสามารถดูข้อมูลที่เป็นประโยชน์อื่นๆ อีกมากมายที่เราให้ไว้ที่นี่: ดูวิธีอื่นๆMusic of Turkey

ขอบคุณที่รับชมกระทู้ครับ 표준상태

Leave a Comment